comment faire un tonneau dans gta 5


Réponse 1:

Oui.

J'en ai fait un.

Nous avons utilisé le MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm) 105 maintenant plus connu sous le nom de BO-105 d'Eurocopter (maintenant Airbus Helicopters).

L'usine nous a envoyé une liste d'exigences, et comme l'hélicoptère que nous utilisions avait déjà installé l'indicateur, nous étions prêts à partir.

Il avait besoin de ce qu'on appelle un indicateur de moment de mât (MMI) qui montre simplement la contrainte subie par la tête rigide lorsque le pilote fait ses entrées. Pendant le vol, lorsque vous déplacez le cyclique et faites rouler le disque du rotor vers la gauche ou la droite, la tête et le mât suivent immédiatement et très peu de contraintes sont exercées sur l'arbre du mât lui-même. Le mât est le gros poteau au milieu qui maintient les pales.

Évidemment, si vous êtes au sol et que le disque est «plat», vous allez bien. Mais, atterrissez l'hélicoptère sur une pente de 5 degrés et les pales ne peuvent plus suivre librement la torsion, vous descendez `` à plat '' et atterrissez sur une pente, de sorte que le mât commence immédiatement à se plier physiquement. Et le stress devient mental en une seconde et vous pouvez casser l'hélicoptère. La pente tente de renverser l'hélicoptère et les pales tentent de le maintenir à plat. Problème.

Ces contraintes sont très faibles dans une tête de rotor rigide lorsque vous volez dans les airs.

L'inverse se produit dans un système de rotor articulé ou «battant». Ici, vous pouvez entrer une commande et le disque tournera mais il sera toujours «flottant» sur des charnières contre le mât. Le grand danger ici est que vous entrez une énorme commande de manche sur le cyclique et que le corps de l'hélicoptère se déplace de façon spectaculaire et que le système à charnière n'a pas déplacé le disque en alignement avec le corps. Cette condition s'appelle le choc du mât.

Imaginez que vous êtes dans une attitude de montée en hauteur avec un système de rotor battant et que vous piquez soudainement en piqué lorsque vous atteignez le sommet de la montée, il y a de fortes chances que la pale du rotor heurte le bras de queue lorsque la charge sur le disque baisse ( comme le sommet d'un saut sur un trampoline). Et puis tu seras mort.

Nous ne voyons donc jamais que des systèmes de rotor rigides faire de la voltige, bien qu'à ma connaissance, seuls 2 hélicoptères aient déjà fait cela et encore une fois, je suis personnellement conscient des deux fois, c'était avec le MBB-105 (BO-105) et l'autre était (roulement de tambour …) Le MBB BK117… vous semble familier? Ouais, même système de tête de rotor.

Voici le 105:

Et voici le 117:

Les deux hélicoptères fantastiques à piloter bien que je n'ai pas personnellement piloté le 117.

Je comprends que nous avons fait les rouleaux et les boucles avant que les gars Red Bull ne commencent à le faire (des dates simples le soutiennent) mais je ne veux pas prétendre que nous étions les premiers parce que le pilote d'essai que nous avons importé d'Allemagne les avait déjà fait.

Nous devons également faire quelque chose avec les roulements du rotor de queue (ils devaient être de type élastomère si je me souviens bien) et chaque fois que nous faisions de la voltige, nous devions avoir un G-mètre d'enregistrement en fonctionnement afin que tous les événements de G élevé soient mesurés.

Nous avons roulé et bouclé pendant 3 jours. Je pense que la charge G la plus élevée était de 1,8, ce qui ne s'est produit que lorsque l'un des gars que nous enseignions a attrapé une poignée de quelque chose et chargé le disque.

Hélicoptère remarquable. Aucun mods ou mises à niveau spéciaux nécessaires et même l'usine avait un manuel sur la façon dont nous devrions voler le profil.

Soyons clairs, obtenir une assurance pour ce faire était une tout autre affaire. Mais nous l'avons fait.

Fait intéressant: avec un MMI installé, vous pouvez faire atterrir le 105 sur un pont de navire en mouvement avec un roulis de plus de 15 degrés, un pas de 9 degrés et un soulèvement de 4 mètres. Comparez cela à un système de battement comme le JetRanger, qui est limité à 4 degrés et les pales s'envolent à 7 degrés. 7 degrés! La tête de rotor en titane moulé est donc TRÈS résistante.


Réponse 2:

Un tonneau est quelque peu unique parmi les manœuvres de voltige car l'avion ne sait pas qu'il fait autre chose que le vol en palier ... un tonneau correctement exécuté maintient +1 G tout au long de la manœuvre, tout comme vous le faites en vol en palier. Pour répondre à votre question, oui, n'importe quel hélicoptère peut effectuer un tonneau correctement exécuté. Ce qu'il ne peut pas faire, c'est se remettre d'un tonneau mal exécuté afin que la plupart des pilotes l'évitent. Les hélicoptères équipés de systèmes de rotor semi-rigides traditionnels ne peuvent pas gérer les manœuvres G négatives car elles entraîneront la flexion du système de rotor et le contact avec la poutre de queue, ce qui entraînera très probablement un accident catastrophique. Des hélicoptères comme le BO-105 ou le BK-117 avec des systèmes de rotor rigides peuvent effectuer et effectuent des manœuvres acrobatiques.


Réponse 3:

Je suppose que vous parlez d'hélicoptères à grande échelle. Alors oui, mais…

L'hélicoptère Red Bull hautement modifié (BO105) fait des tonneaux et BEAUCOUP plus. On dit que le gars que je connaissais en avait fait un dans un CH53.

Avec beaucoup de soin, c'est possible dans certains modèles. (Le problème est la rigidité de la tête du rotor.) Exécuté correctement, un rôle de barillet est une manœuvre 1G qui maintiendra les pales du rotor chargées plus ou moins normalement. Le problème se pose si l'aéronef est autorisé à aller à moins de 1G, en particulier à G négatif. Ensuite, les pales du rotor peuvent couper la poutre de queue, ce qui fait que la manœuvre se termine par quelque chose de très différent du vol rectiligne et en palier.


Réponse 4:

Un hélicoptère est capable d'effectuer toutes les manœuvres de vol positives G s'il est effectué correctement. Si vous le gâchez, vous ne pourrez peut-être pas récupérer correctement. Cela peut très probablement surcharger la cellule, ce qui peut inclure une défaillance de la cellule. Tout avion certifié pour la voltige est construit pour cela et aucun hélicoptère n'est certifié pour la voltige. Le Red Bull BO105 est exploité dans une catégorie expérimentale et ils ont fait des choses pour renforcer celui-là.

La seule chose qu'aucun hélicoptère de taille normale conçu pour transporter des humains ne peut faire, c'est un vol inversé soutenu.


Réponse 5:

Il est certainement possible pour certains hélicoptères d'effectuer un tonneau, et cela a été fait dans au moins quelques hélicoptères. Un tonneau en tonneau est une manœuvre «quasi-acrobatique» qui ne sollicite plus la cellule que le vol «normal», s'il est effectué correctement (je ne suis pas sûr de la contrainte sur le système de rotor imposée par le mouvement de roulement). Cependant, un tonneau en tonneau peut être difficile ou impossible à effectuer dans certains aéronefs en raison des limitations de manoeuvre.


Réponse 6:

Techniquement, n'importe quel hélicoptère pourrait faire un tonneau ou une boucle car correctement conduits, ce sont tous deux des manœuvres G positives. Cependant, vous voudriez le bon type de moyeu de lame (le système de basculement est tout de suite sorti) ainsi que des systèmes de carburant et d'huile inversés au cas où vous auriez vissé quoi que ce soit et que vous vous retrouviez avec un G négatif ou nul.


Réponse 7:

Presque tous les avions peuvent faire un tonneau une fois.

Récupérer d'un tonneau avec un hélicoptère normal est généralement impossible. Mais il existe des hélicoptères spécialement modifiés, comme le BO-105 de Red Bull, qui peuvent le faire, généralement à des coûts de maintenance élevés.


Réponse 8:

Certains peuvent. Le Westland Lynx était capable d'un tonneau et c'était il y a des décennies

Hélicoptère Lynx de l'armée - Rolls and Backflips